Europa steht nach Einschätzung führender Manager der Automobilbranche am Beginn einer neuen Ära geopolitischen Wettbewerbs. Antonio Filosa, CEO Stellantis, und Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG, haben dies nun in einem offenen Brief dargelegt. Handel, Technologie und Industrie würden zunehmend als machtpolitische Instrumente eingesetzt – eine Entwicklung, auf die die Europäische Union rasch eine Antwort finden müsse. Vor diesem Hintergrund formulieren Blume und Filosa die Forderung nach einer strategischen Neuausrichtung, die Produktion, Wertschöpfung und Know-how gezielt in Europa stärkt.
Automobilindustrie als Eckpfeiler
Was besagt der Brief der beiden Top-Manager? Die Automobilindustrie gilt als Eckpfeiler der europäischen Wirtschaft. Sie erwirtschaftet nach Angaben der Autoren rund acht Prozent des Bruttoinlandsprodukts und beschäftigt etwa 13 Millionen Menschen. Gleichzeitig stehen die Unternehmen unter doppeltem Druck: Einerseits verschärfen sich globale Liefer‑ und Handelsrisiken, etwa bei kritischen Rohstoffen. Andererseits wächst der Wettbewerb durch Importeure, die nicht überall denselben regulatorischen und sozialen Standards unterliegen wie in der EU. Obwohl der überwiegende Teil der in der Union verkauften Fahrzeuge auch in Europa gefertigt wird, gerät dieses Modell dadurch zunehmend unter Druck.
Wertschöpfung bei Akkus ist sensibel
Als besonders sensibel wird die Batterie‑Wertschöpfungskette beschrieben. Batteriezellen sind die Schlüsselkomponente der Elektromobilität – und damit ein strategisches Feld, das Europa nach Ansicht der Initiatoren beherrschen und in weiten Teilen selbst abbilden sollte. Der Markt verlangt zugleich zunehmend erschwingliche Elektrofahrzeuge. Je niedriger jedoch der Endpreis, desto stärker ist der Anreiz, kostengünstige Batterien aus Drittstaaten zu beziehen. Daraus erwächst ein Zielkonflikt zwischen kurzfristiger Preisorientierung, wachsenden Abhängigkeiten und der langfristigen Resilienz der Industrie.
Fokus auf Produktion in Europa
Die vorgeschlagene Antwort von Blume und Filosa lautet „Made in Europe“. Dahinter stehen zwei Grundsätze: Erstens sollen Fahrzeuge, die in Europa verkauft werden, möglichst unter vergleichbaren Bedingungen gefertigt werden, um fairen Wettbewerb zu sichern. Zweitens sollen öffentliche Mittel gezielt die europäische Produktion fördern und Investitionen in den Binnenmarkt lenken. Anstelle protektionistischer Abschottung soll es um den gezielten Aufbau von Widerstandskraft entlang strategisch relevanter Komponenten gehen.
Konkret schlagen die Autoren vor, „Made in Europe“‑Kriterien für Elektrofahrzeuge in vier Bereichen zu definieren: Fahrzeugproduktion einschließlich Fertigung, Montage sowie Forschung und Entwicklung; der elektrische Antriebsstrang; die Batteriezellen; sowie ausgewählte elektronische Schlüsselkomponenten. Die Zielwerte müssten ambitioniert, zugleich aber realistisch sein. Für andere Antriebsarten könnten in einem zweiten Schritt vergleichbare Anforderungen folgen.
Anreize statt Verbote
Zur Umsetzung setzen die Initiatoren auf Anreize statt Verbote. Fahrzeuge, die die Kriterien erfüllen, sollen ein Label erhalten und Zugang zu Vorteilen bekommen – etwa nationale Kaufprämien oder bevorzugte Berücksichtigung bei öffentlichen Ausschreibungen. Darüber hinaus sollen Hersteller, die einen Großteil ihrer Produktion in Europa verankern, zusätzliche Entlastungen erhalten, um Mehrkosten zu kompensieren. Als zentraler Hebel wird die CO₂‑Regulatorik genannt: Elektrofahrzeuge, die die „Made in Europe“-Anforderungen erfüllen, könnten einen CO₂‑Bonus anrechnen.
Erreicht ein Hersteller die Vorgaben für einen größeren Flottenanteil, soll dieser Bonus auch auf seine übrigen Elektrofahrzeuge übertragen werden. Das Ziel ist, Strafzahlungen in Milliardenhöhe zu vermeiden und stattdessen Investitionen in Standorte, Anlagen und Innovationen im Binnenmarkt zu ermöglichen.
Der vorgeschlagene Ansatz versteht sich explizit als offener Markt mit fairen Spielregeln: Er soll Wettbewerb sichern, Beschäftigung und Wachstum fördern und zugleich die Kosten für Verbraucher und Staat im Rahmen halten. Klar ist jedoch auch: Lokalisierungsanforderungen allein lösen nicht alle strukturellen Herausforderungen. Deshalb verknüpfen die Autoren „Made in Europe“ mit einer breiteren Industriepolitik – von gezielten Förderprogrammen für europäische Batteriezellfertigung bis zu Kaufanreizen für in Europa produzierte Elektrofahrzeuge.
Im Kern eine Richtungsentscheidung
Im Kern steht eine Richtungsentscheidung: Soll Europa primär Absatzmarkt für globale Produzenten sein – oder weiterhin selbst als starker Fertigungs‑ und Technologiestandort agieren? Wird der Ansatz konsequent und klug umgesetzt, so die Schlussfolgerung, könnte eine „Made in Europe“-Strategie zu einer europäischen Erfolgsgeschichte werden, die Wertschöpfung sichert, Lieferketten robuster macht und den Übergang zur Elektromobilität beschleunigt.
Titelfoto: Koch
Foto Antonio Filosa: Nicolas Zwickel
Foto Oliver Blume: Porsche Holding
